席卷汽車行業(yè)的電動化浪潮，似乎給墨西哥帶來了新的機遇。從美國汽車“后花園”到特斯拉CEO馬斯克親臨，這個拉美經(jīng)濟(jì)大國成了汽車投資的新熱土。論電池，豐富的鋰資源是基石。論整車生產(chǎn)，絕佳的地理位置與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢無可比擬。不過，在墨西哥投資的好處固然明顯，但也有多方因素讓不少人依然處于猶豫和觀望之中，比如《美墨加協(xié)定》帶來的關(guān)稅爭執(zhí)。

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從電池到整車

據(jù)墨西哥當(dāng)?shù)孛襟w報道，近日，墨西哥外交部負(fù)責(zé)人馬塞洛·埃布拉德（Marcelo Ebrard）表示，墨西哥已經(jīng)準(zhǔn)備好在2023年接受韓國和智利公司的投資，并將與美國合作開始在墨西哥生產(chǎn)汽車用鋰離子電池。“我們希望在明年第三或第四季度開啟項目。”埃布拉德說。

從鋰資源儲量來看，墨西哥算是資源大國。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局調(diào)查估計，目前世界鋰礦儲量約為8000萬噸，墨西哥以170萬噸資源儲量排名第十，資源類型主要為鋰黏土資源。墨西哥財政部最近的一份報告稱，該國Sonora州鋰礦儲量的價值為6000億美元。

中國社會科學(xué)院拉丁美洲研究所國際關(guān)系研究室主任、墨西哥研究中心秘書長諶園庭對北京商報記者表示，鋰資源是新能源汽車發(fā)展的基石。而拉美地區(qū)擁有豐富的鋰資源，墨西哥不僅鋰礦儲量豐富，還具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢，這使其成為車企投資的優(yōu)先選擇之一。

新能源車的代表特斯拉也不例外。據(jù)墨西哥《千年報》消息，上個月，馬斯克訪問墨西哥新萊昂州首府蒙特雷，并與該州官員討論在圣卡塔琳娜建廠的可能性。在此前的財報會議上，馬斯克確認(rèn)特斯拉正推進(jìn)在墨西哥灣沿岸得克薩斯州建設(shè)鋰精煉廠的計劃，以獲得對電動汽車電池供應(yīng)鏈的更多控制權(quán)。

事實上，除了特斯拉，今年以來，不少車企都密集公布了在墨西哥的投資計劃，主要聚焦電動汽車及其零部件領(lǐng)域。10月27日，大眾汽車表示，在2022年至2025年期間，公司將投資7.635億美元在墨西哥建設(shè)一個新的油漆工廠，并生產(chǎn)一款新的燃油車。

大陸集團(tuán)也表示，將投資約2.1億歐元在墨西哥開設(shè)一家新的汽車電子工廠，并擴(kuò)大位于墨西哥中部的一家現(xiàn)有剎車零部件工廠的產(chǎn)能。

此外，通用汽車也在去年宣布將投資10億美元擴(kuò)建墨西哥拉莫斯阿里斯佩工廠，并將于2023年在該工廠開始生產(chǎn)電動汽車。

為什么是墨西哥

事實上，汽車早已成為墨西哥制造中重要的一部分。墨西哥為全球第七大汽車生產(chǎn)地，第五大零部件生產(chǎn)國，汽車行業(yè)在外部投資中占比近20%。

而一些老牌車企與墨西哥也結(jié)緣已久。比如大眾。上世紀(jì)二戰(zhàn)結(jié)束后，為了快速恢復(fù)生產(chǎn)，德國大眾決心在海外開拓生產(chǎn)廠商，并且借此機會把大眾車售往全球各地。于是，來自歐洲的大眾甲殼蟲，與遠(yuǎn)隔重洋的美洲國家墨西哥結(jié)下淵源。

在戰(zhàn)后建廠選址的時候，由于美洲地區(qū)受到戰(zhàn)爭的影響比歐洲更小，大眾決定開啟“美洲之路”。于是在上個世紀(jì)50年代，早已風(fēng)靡歐洲的甲殼蟲在墨西哥正式亮相。隨后的60年代，大眾在墨西哥利斯塔克市和普埃布拉市正式建立工廠，從1962年第500萬輛下線到1967年第1000萬輛下線，甲殼蟲僅用了5年時間。

隨后在上世紀(jì)八九十年代，隨著通用、福特、克萊斯勒、日產(chǎn)等車企在墨西哥建立組裝廠，以及大量汽車零部件企業(yè)入駐，再加上美國、加拿大、墨西哥三國1992年簽署的《北美自由貿(mào)易區(qū)協(xié)定》帶來的免稅優(yōu)勢，墨西哥的汽車制造業(yè)逐漸崛起。而美國的汽車工業(yè)也不斷向墨西哥轉(zhuǎn)移，一些美國的經(jīng)濟(jì)界人士甚至稱墨西哥為“南部底特律”。

1999年，墨西哥超過巴西成為拉美第一大汽車生產(chǎn)國，年產(chǎn)汽車近180萬輛。生產(chǎn)的近92%的汽車銷往美國市場。

對于墨西哥制造汽車的優(yōu)勢，中國流通協(xié)會專業(yè)委員會成員顏景輝對北京商報記者表示，墨西哥除擁有生產(chǎn)汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)外，同時它還擁有比較雄厚的汽車產(chǎn)業(yè)工人，兩個因素相得益彰。

另外，墨西哥工人勞動成本相對較低。如美國圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行估算，墨西哥工人為每小時約4美元，而美國工人為每小時22.45美元。

顏景輝還提到，在保證降低產(chǎn)品成本的前提下，汽車產(chǎn)業(yè)工人還能保證生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠達(dá)到設(shè)計要求，也是非常重要的。相較于拉美其他國家，墨西哥工業(yè)發(fā)展水平較高，這都為其吸引外資奠定了基礎(chǔ)。

觀望和猶豫

墨西哥的投資優(yōu)勢固然明顯，但也有多個因素讓一些外國企業(yè)處于猶豫和觀望之中。2021年，特種玻璃生產(chǎn)企業(yè)德國肖特集團(tuán)對墨西哥制造業(yè)的發(fā)展?jié)摿Τ謶岩蓱B(tài)度，認(rèn)為其投資環(huán)境還不太理想，主要是“商業(yè)法規(guī)還不完善、電力供應(yīng)不足和不正常、運輸不暢通”。

西班牙桑坦德銀行的報告也羅列了制約墨制造業(yè)發(fā)展的主要因素，比如嚴(yán)重依賴與美國的伙伴關(guān)系，容易受到自貿(mào)協(xié)定風(fēng)吹草動的影響。

2020年7月1日，《美墨加協(xié)定》正式生效，取代已實施20多年之久的《北美自貿(mào)協(xié)定》。墨西哥MVS新聞網(wǎng)刊文稱，這兩年來，墨西哥從該協(xié)定中受益最大的行業(yè)是汽車、機械、電氣和電子設(shè)備制造。

另一方面，該協(xié)定也給墨西哥帶來了困擾。根據(jù)《美墨加協(xié)定》，到2025年，75%的汽車和部分核心零部件必須在原產(chǎn)國生產(chǎn)，才能通過海關(guān)免稅；否則，美國可以根據(jù)WTO規(guī)則征收關(guān)稅。但美國對相關(guān)規(guī)定發(fā)布了更為嚴(yán)格的解釋，使得整車更難達(dá)到免稅門檻。

有分析認(rèn)為，這一規(guī)則將迫使墨西哥加大從美進(jìn)口，從而令整車很難達(dá)到免稅門檻，進(jìn)而削弱了墨西哥汽車制造產(chǎn)業(yè)在全球的競爭力。

今年初，美國布魯金斯學(xué)會的專家就撰文稱，《美墨加協(xié)定》對墨西哥可以說是“喜憂參半”。加拿大政府也聯(lián)合墨西哥作為申訴方，反對美國對《美墨加協(xié)定》中汽車原產(chǎn)地規(guī)則的解釋。

不過在諶園庭看來，此規(guī)則可以說收緊，也可以說要求的更高了，在原產(chǎn)地原則要求更高的情況下，其實很多企業(yè)會更愿意選擇在墨西哥投產(chǎn)。墨西哥與美國近岸的地理位置決定了即便在當(dāng)前美國及西方國家產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈重組的情況下，墨西哥也會是一個優(yōu)先的選擇。

首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國家經(jīng)濟(jì)安全研究中心主任郝宇彪也指出，這一規(guī)則會導(dǎo)致以北美為主要市場的汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)更多地選擇在北美地區(qū)進(jìn)行投資。這也是美墨加此舉的宗旨，制造業(yè)企業(yè)更多選擇在北美地區(qū)布局投資，促進(jìn)其制造業(yè)復(fù)興。

北京商報記者 方彬楠 趙天舒 實習(xí)記者 卓洋

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